Развитие гражданской авиации 1956-1965 гг.

Продолжались работы по дальнейшему оснащению аэропортов светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. В 1956 году начала эксплуатироваться система светосигнального оборудования “Свеча-1” с прожекторными и линзовыми огнями, а в 1958 году - система Д-1 с прожекторными огнями высокой интенсивности и линзовыми огнями с параллельным соединением, что обеспечивало посадку самолетов в условиях плохой видимости.

В это же время были установлены мощные пятнадцати- и двадцатикиловаттные радиопередатчики в аэропортах Хабаровска и Якутска, пятикиловаттные в аэропортах Тбилиси, Новосибирска, Магадана, Владивостока (Северные Ключи). Ввод в эксплуатацию таких передатчиков давал возможность начать организацию радиотелетайпной связи с использованием аппаратов СТ-35. Увеличилось количество радиостанций с дистанционным управлением. В 1958 году без постоянного дежурного персонала работало уже 60 процентов радиостанций аэропортов.

Гидрометеослужба оснащалась счетно-электронными машинами, радиотелетайпами, фототелеграфной аппаратурой, что повышало оперативность и качество гидрометеорологического обеспечения полетов.

В 1959 году наша промышленность организовала выпуск усовершенствованного радиосветотехнического оборудования, предназначенного для управления полетами в районе аэропорта и посадки самолетов всех типов в сложных метеорологических условиях и ночью.

С 1960 года началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое место нахождения на трассе. Такие радиомаяки были установлены во Внуковском, Свердловском, Иркутском, Хабаровском, Бориспольском и других аэропортах.

С освоением новой авиационной техники возникло необходимость пересмотра ряда документов, регламентировавших летнюю работу, внесения в них соответствующих изменений и дополнений. Для повышения качества издаваемых руководств, инструкций, указаний и других документов в начале 1959 года был создан Методический совет ГУГВФ.

Значительный рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной реорганизации службы движения. В короткий срок была перестроена работа диспетчерской службы на всех основный воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчерской службы, созданной вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами над трассой. Организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах свыше 4500 метров.

В 1958 году началась целенаправленная работа по применению и использованию средств объективного контроля за полетами и управлением воздушным движением, издана “Инструкция по применению фоторегистрация для объективного контроля за качеством выполнения посадки самолетов”, а несколько позже - “Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР”, в которой определялась более совершенная организационная структура службы движения на трассах, в районе аэропортов, расширялись функции службы движения.

Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных магистралях страны. Так, на трассах, связывавших Москву с Ленинградом, Адлером, Алма-Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 году по сравнению с 1959 годом увеличилась в четыре-пять раз, стали лететь в два-три раза чаще самолеты из Москвы в Баку, Иркутск, Киев, Свердловск и многие другие города.

В связи с постоянно растущими потребностями в воздушных перевозках вводились в действие новые трассы. Среди них : Москва - Горький - Киров - Сыктывкар - Печора - Воркута - Мыс Каменный - Норильск. В 1957 - 1958 годах начались регулярные полеты из Москвы в Кострому, Иваново и Тамбов. Казань имела воздушное сообщение с Адлером, Минеральными Водами и Киевом ; из Караганды самолеты стали летать в Павлодар, Джезказган и другие города.

Внедрение реактивных самолетов и увеличение интенсивности движения повысили пропускную способность авиалиний. По мере поступления на союзные трассы реактивных самолетов поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 передавались на местные воздушные линии, сеть которых в связи с бурным развитием производительных сил в целом ряде районов страны продолжала быстро расширяться. Так, с увеличением добычи угля, нефти и газа на территории Коми АССР возникла необходимость в более интенсивном использовании авиации на воздушных трассах республики. Решению этой задачи способствовало поступление в Сыктывкарскую авиагруппу в 1957 году самолетов Ил-14.

На ряде направлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим. В 1959 году самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири и Дальнего Востока. В следующем году эти самолеты вышли на линии, связывавшие Москву с Симферополем, Ростовом-на-Дону, Красноярском, Душанбе, Норильском, Сыктывкаром, Ригой. Дальневосточное территориальное управление ГВФ организовало регулярные рейсы самолетов Ту-104 по маршруту Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - Анадырь, что значительно улучшило авиационное обслуживание населения Чукотского национального округа.

Другое по технологическим наукам

Автомобиль и власть
В каждой стране, большой или малой, есть особый гараж – он обслуживает высших руководителей государства. Автомобили, в которых ездят монархи и президенты, должны работать безотказно, а водители – вести машины уверенно и быть готовыми с честью выйти из любой сложной ситуации. Такой гараж есть ...