Краткая история развития морской авиации

В целом, как по боевым результатам, так и по опыту боевого применения первая мировая война еще не принесла морской авиации признания ее в качестве основной ударной силы флота.

После Октябрьской 1917г. революции удалось спасти лишь 40% парка авиации России. Большая часть самолетов была неисправной.

В мае 1918г. было создано Главное управление Красного военно-воздушного флота, которому передавалась и морская авиация. В годы гражданской войны гидросамолеты применялись с речных барж на Волге, Северной Двине и Каме, решая задачи разведки, корректировки огня и бомбометания. За время гражданской войны самолетный парк морской авиации с 228ед. (январь 1918г.) уменьшился до 73ед. (декабрь 1920г.). За этот период морские летчики совершили 3000 самолето-вылетов, налетали 4065ч, сбросили 30т бомб и 50тыс. металлических стрел.

Экономика России после гражданской войны находилась в крайне тяжелом состоянии. В этих условиях нельзя было допустить распыления усилий по укреплению обороны страны. Поэтому в 1921г. выходит постановление Совета Труда и Обороны “О программе - максимум развития авиации и авиационной промышленности”, в котором планировалось развернуть отечественное самолетостроение и моторостроение, организовать подготовку авиационных кадров. С этой целью первое высшее учебное заведение - Московский авиатехникум, учрежденный в 1919г. и преобразованный в 1920г. в институт, реорганизуется в 1922г. в академию (с 1925г. Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е.Жуковского). В сентябре 1924г. Реввоенсовет принял трехлетний план развития Красного Воздушного флота.

Еще в первые годы советской власти правительство обратило внимание на повышение безопасности полетов и развитие авиационной науки. В марте 1919г. в Москве на Центральном аэродроме была создана Летно-научная база (“Летучая лаборатория”), ставшая первым авиационным научно-исследовательским центром. Ее научным руководителем стал Н.Е.Жуковский, авиационный отдел возглавил Л.П.Ветчинкин, аэростатический отдел - Н.Д.Анощенко. В задачу лаборатории входило изыскание предложений по изменению конструкции самолетов, которые позволили бы гарантировать безопасность полетов, в частности, путем определения и нормирования нагрузок на самолеты, создания норм летной годности.

В декабре 1918г. решением правительства создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), который явился центром авиационной науки. Он впоследствии включил в себя РИБ, Кучинский авиационный институт и “Летучую лабораторию”. Во главе ЦАГИ стояла коллегия под председательством Н.Е.Жуковского и А.Н.Туполева. Заведующими общетеоретического отдела стал В.П.Ветчинкин, экспериментального отдела - А.А.Архангельский, винтомоторной группы - Б.С.Стечкин, конструкции - Н.И.Иванов, ветряных двигателей - Н.В.Красовский, летного отдела - А.Н.Вегенер. В 1921г. ЦАГИ возглавил С.А.Чаплыгин. Были выделены средства на создание лабораторно-экспериментальной базы, в которую входил гидроканал.

Объединение ведущих научных сил позволило ЦАГИ в короткие сроки разработать научные основы современной авиации на базе теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики, гидродинамики, динамики полета самолетов и их прочности. В ЦАГИ было построено несколько типов аэродинамических труб, в которых моделировались условия различных скоростей полета. В качестве объектов исследований использовались модели самолетов различного масштаба, вплоть до их натуральной величины.

Другое по технологическим наукам

Архитектура ЭВМ БЭСМ-6
Мы выделили описание машины БЭСМ-6 в отдельный раздел по той причине, что эта машина занимает особое место в развитии отечественной вычислительной техники. Принципы, заложенные в основу ее структурной организации, не потеряли своего значения до сих пор. Машины БЭСМ-6 и вычислительные комплексы, со ...