Авиация СССР в годы войны

Авиационная промышленность в ходе войны стала работать в основном по поточно-конвейерной системе.Результат хорошо известен.Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпускалась все в большем количестве.К концу 1943 года мы производили почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и того больше.За 1943 год ВВС получили почти 35 тысяч самолетов.Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска боевых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла достичь этих показателей.Чем дольше шла война, тем мы все значительнее превосходили фашистский блок в производстве авиационной техники.Причем постоянно возрастал и уровень этой техники.

Хотелось остановиться на достижениях советского моторостроения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом влияло на повышение летно-технических данных самолетов.Более сильный двигатель делал более сильной всю боевую машину.Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту полета, как увеличение мощности и высотности двигателя.И на земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

Конструкторское бюро В.Я.Климова наряду с дальнейшим совершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А.С.Яковлева и пикирующих бомбардировщиках В.М.Петлякова, создало более мощный двигатель-ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в серийное производство.Этот двигатель развивал мощность 1650 лошадиных сил и отличался весьма совершенной конструкцией-был невелик и надежен.Вершиной конструкторской деятельности Климова в годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть скорости 745 километров в час-наивысшего достижения в истребительской авиации с поршневым двигателем всех стран в годы войны.

Серьезным достижением отечественного моторостроения в этот период явилось создание конструкторским бюро под руководством А.Д.Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82.Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель Ла-5, обладавший высокими летными и боевыми характеристиками.

Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С.А.Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2,Пе-8 и других самолетах.Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, например М-90.Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни.При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше.Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы.И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на опытные работы.

В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей.Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели.Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели.

К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная сталь.Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важных частей самолета-мотора, кабины, радиатора, прежле всего у штурмовиков.Один квалратный метр такой брони весил от 120 до 280 килограммов.Самолет с таким панцирем не мог обладать высокими летно-техническими характеристиками.Тогда была создана так называемая экранированная броня, состоявшая из двух раздельных листов.Она обеспечивала защиту экипажа в зоне большой насышенности огнем.

Другое по технологическим наукам

Запланированная случайность
Неординарным был путь к этому открытию. Около сотни лет блуждали ученые многих стран рядом с истиной, но случилось то, что случилось. Наш рассказ о том, как неудачные гипотезы далеко уводят исследователей от истины и в то же время нелепые предположения приводят к блестящим результатам, подтверждая ...